Trzonem systemu transportowego powinna być niskoemisyjna komunikacja miejska, a uzupełnieniem car-sharing i mikromobilność. Miejsce dla prywatnych samochodów? Znajdzie się, ale sęk w tym, by auto wcale nie było mieszkańcowi potrzebne.
Łączenie różnych środków transportu w sposób przemyślany i wygodny dla mieszkańców stanowi kluczową kwestię w rozwoju mobilności zrównoważonej – mówili eksperci podczas panelu pt. Zintegrowana mobilność lokalna zorganizowanego w ramach Międzynarodowej Konferencji Eco-Miasto 2020. Energia Zmian. Wizje szczegółowych rozwiązań bywają jednak zróżnicowane.
Zrezygnować z własnego auta? Zgoda, ale czym teraz dojeżdżać?
– Główną rolę musi pełnić transport publiczny, zarówno zbiorowy, jak i jego nowe formy. Car-sharing, rower miejski czy wypożyczalnie hulajnóg powinny być włączone w system, aby się nawzajem uzupełniać – przekonywał Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Wśród powodów, dla których zmiany w sposobie przemieszczania się po miastach są potrzebne, wymieniał emisje spalin i gazów cieplarnianych oraz zawłaszczenie przestrzeni przez samochody osobowe. – Okazja jest teraz niepowtarzalna, bo dostępne będą środki finansowe z Funduszu Odbudowy oraz Europejskiego Zielonego Ładu – podkreślał.
Praktyka działań w polskich miastach była reprezentowana przykładami Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego oraz m. st. Warszawy.
– W Warszawie 59 proc. mieszkańców korzysta w codziennych dojazdach z komunikacji miejskiej, co jest dobrym wynikiem w skali Europy. Jednak nadal mamy trzykrotnie więcej samochodów na mieszkańca niż np. w Berlinie czy Wiedniu – mówił Adam Stawicki, rzecznik prasowy stołecznych Miejskich Zakładów Autobusowych (MZA). Zwrócił uwagę, że warszawska sieć metra nie jest tak gęsta jak w zachodnich metropoliach, więc autobusy wspólnie z szybką koleją miejską i tramwajami są podstawą komunikacji zbiorowej, a nie tylko dojazdem do metra. Dlatego też inwestycje we flotę autobusową nabierają niebagatelnego znaczenia. – MZA obecnie dysponuje ponad 1 300 autobusami, z czego 135 ma napęd gazowy (CNG i LNG) i 90 elektryczny. Komisja Europejska wymaga, żeby do 2030 r. połowa pojazdów komunikacji miejskiej była nisko lub zeroemisyjna, a do 2050 r. wszystkie. My w 2022 r. będziemy mieć 465 autobusów spełniających wymagania – wyliczał Stawicki. Mizak skomentował, że autobusy gazowe emitują wprawdzie mniej tlenków azotu niż te z tradycyjnym napędem, ale redukcje emisji CO2 są znikome, a emisje cząstek stałych poniżej parametrów pomiarowych znaczne. Przedstawiciel MZA zauważył jednak, że zgodnie z przyjętymi na poziomie unijnym wytycznymi CNG jest niskoemisyjny.
Szczecińska Kolej Metropolitalna w najbliższych latach ma stać się kręgosłupem transportowym Szczecina i miast satelickich, o czym mówił Roman Walaszkowski, dyrektor Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SSOM). Za infrastrukturę liniową odpowiada PKP Polskie Linie Kolejowe, a za infrastrukturę towarzyszącą–samorządy. Zakrojony na tak szeroką skalę projekt jest możliwy dzięki współpracy wielu podmiotów, przy czym administracja samorządowa jest w SSOM reprezentowana na wszystkich poziomach – gminy, powiatu i województwa. W projekcie zwrócono uwagę m.in. na czas dotarcia do stacji, który dla większości obszaru będzie wynosił 15 min piechotą lub rowerem. Jak zaznaczał w rozmowie Walaszkowski, rower powinien być nie tylko formą rekreacji, lecz istotnym elementem systemu transportowego.
Mizak sugerował, że wypożyczane rowery czy elektryczne hulajnogi przydałyby się na obrzeżach miast, by pokonać dystans 500-1000 m do pierwszego przystanku, a nie w zatłoczonych centrach.
Współdzielić pojazdy może nawet 30 proc. populacji miasta
Jako uzupełnienie dla komunikacji miejskiej wskazano systemy car-sharingu.
Vincent Carre, dyrektor ds. car-sharingu w Renault, podkreślał znaczącą rolę wybranego napędu samochodów. Jego zdaniem elektryczny car-sharing odpowiada na trzy wyzwania, z którymi mierzą się wszystkie miasta, niezależnie od położenia na kuli ziemskiej. Są to: zmniejszenie zatłoczenia na ulicach, poprawa jakości powietrza i zmiana podejścia do rzeczy z posiadania na współdzielenie. Carre podał przykład Madrytu, w którym z 750 samochodów w operowanym przez Renault systemie Zity korzysta 350 tys. osób. Prowadzone przez firmę w różnych miastach projekty udowadniają, że 20-30 proc. mieszkańców może podróżować współdzieląc pojazdy. Dodał, że aby car-sharing był zrównoważonym i opłacalnym wyjściem, pojazd musi być użytkowany przez co najmniej kilka godzin dziennie.
Pierwszy krok do zrównoważonego transportu
Jeden ze słuchaczy zapytał, jak transformację systemu transportowego mogą zacząć małe miasta, w których sieć komunikacji miejskiej nie jest rozwinięta, a usługi car-sharingu czy roweru miejskiego nie funkcjonują, co daje efekt zatłoczonych ulic. Walaszkowski wskazał, że obszary metropolitalne są tutaj szansą na rozwój, czego przykładem jest Goleniów z SSOM. Carre radził, aby najpierw znaleźć model biznesowy dla wypożyczalni rowerów/hulajnóg czy car-sharingu.
Miejsce dla prywatnego samochodu z tradycyjnym silnikiem?
Carre stwierdził, że miastom zależy na zredukowaniu liczby samochodów (z powodów, które już padły), ale nie chodzi o wykluczanie żadnej technologii ani sposobu użytkowania. Jego zdaniem najważniejszy jest balans pomiędzy różnymi formami transportu i zwiększanie multimodalności. Mówiąc o grupie adresatów car-sharingu, Carre wskazuje na osoby chcące uniknąć kontaktu ze współpasażerami (np. epidemia COVID-19) lub potrzebujące samochodu raz na jakiś czas.
Do multimodalności nawiązał też Stawicki, zauważając, że czas przesiadki, także z parkingu P&R do komunikacji zbiorowej, musi mieścić się w kilku minutach, a dojścia pomiędzy przystankami/stacjami powinny być komfortowe. Inaczej własny samochód, nawet w korku, będzie dalej postrzegany za wygodniejszy.
– Chodzi o to, żeby samochód został na cywilizowanym parkingu przy najbliższej stacji kolejowej, a dalej podróż odbywała się transportem zbiorowym – uważa Walaszkowski. Wskazał na wagę pozornie drobnych aspektów, jak wspólny bilet. Ułatwienia mogą zaważyć na wyborach mieszkańców.
Prowadząc politykę ograniczeń dla prywatnych samochodów, jednocześnie trzeba zapewnić mieszkańcom alternatywę, aby naprawdę chcieli zrezygnować z własnych aut – konkludował Mizak.
